Прогнозування ризиків для безпеки Європи: як зменшити доходи РФ від морського експорту сирої нафти та нафтопродуктів. Частина 2

Як зменшити доходи РФ від морського експорту сирої нафти та нафтопродуктів
 

Моніторингова група редакції BlackSeaNews
та «Інституту Чорноморських стратегічних досліджень»

на основі результатів власного моніторингу руху танкерів (див. Кривава нафта) представляє аналіз та пропозиції щодо морського експорту російської сирої нафти та нафтопродуктів з морських портів Чорного та Балтійського морів за період з 1 квітня по 30 вересня 2024 року.

* * *

Автори доповіді представляють колектив, який займається моніторингом руху морських суден 15 років, а останні 2,5 роки, з квітня 2024, займається щоденним моніторингом руху танкерів з російською сирою нафтою та нафтопродуктами.

На основі цього досвіду ми стверджуємо, що займатись боротьбою з «тіньовим флотом Росії» — безперспективно. Тому що неможливо боротись з тим, чого не існує в природі. Існує флот танкерів, які перевозять по світу російську сиру нафту і нафтопродукти.

Такими ж безперспективними є дискусії навколо розмірів «цінової стелі». Тому що її теж ніколи не було і немає.

Механізм так званої «цінової стелі» не працював і не працює, оскільки не має і не може мати запобіжників проти фальшування документів про вартість вантажу танкера. Укладання контрактів з дотриманням «цінової стелі» з 2022 року прямо заборонено указом президента РФ і суворо контролюється.

Публічний супровід цього напряму в світових ЗМІ і експертних колах фактично виконує роль прикриття тих реальних обставин, що 30% цієї сирої нафти перевозяться з російських портів танкерами, що належать компаніям, зареєстрованим в країнах ЄС (переважно в Греції), а до 10% цієї нафти доставляється на рейдові перевалки поблизу берегів країн ЄС в Середземному морі, звідки дрібними партіями з фальшованими документами може надходити до країн ЄС в порушення ембарго.

Коректна постановка задачі полягає в тому, щоб боротись за зменшення російського морського експорту нафти та нафтопродуктів як з основним зовнішнім джерелом фінансування та тривалості російської агресії проти цивілізованого світу.

Наприкінці цього документу наводяться пропозиції щодо конкретних кроків, які можуть суттєво скоротити це джерело фінансування військових спроможностей РФ.

* * *

Експорт енергоресурсів складає значно більше половини експортних надходжень Росії: в залежності від світових цін, його частка в 2013–2021 роках, тобто коли ще можна було з пересторогам використовувати російську статистику, за даними Центру глобалістики «Стратегія ХХІ», коливалася від 54,3% до 68,8%.

Важливо, що в структурі надходжень від російського енергетичного експорту перше місце займають надходження не від експорту природного газу, а саме від експорту сирої нафти і нафтопродуктів: 71,13% у 2021 році; частка надходжень від експорту газу в той рік складала лише 21,92%, а вугілля – 6,95%.

Після початку Великої війни в 2022 році експорт російського природного газу майже втратив свій основний ринок в Європі. Тому можна припустити, що зараз частка нафти і нафтопродуктів в структурі енергетичного експорту Росії значно перевищує 70%.

Отже, надходження від експорту сирої нафти та нафтопродуктів є найбільшим зовнішнім джерелом фінансування військових витрат Росії, в тому числі закупівлі за кордоном військової техніки та товарів подвійного призначення. Тобто тенденції експорту російської сирої нафти та нафтопродуктів – це один з найважливіших індикаторів подальшої тривалості війни.

* * *

З квітня 2024 року Моніторингова група, продовжуючи свій «старий» моніторинг морського експорту сирої нафти та нафтопродуктів з російських портів Чорного моря (здійснюється з квітня 2022), розпочала моніторинг морського експорту з російських портів Балтійського моря (довідково здійснюється власний моніторинг танкерів на Далекому Сході та Північному морському шляху).

Ми принципово не використовуємо жодних опублікованих даних моніторингів іноземних аналітичних центрів, оскільки впевнилися на практиці, що їхня методологія не враховує умов війни – а саме, застосування РФ засобів РЕБ та/або фізичного втручання в роботу автоматизованих систем моніторингу руху суден.

Це призводить до суттєвого – до 30% – викривлення інформації, що отримується ними програмними засобами та публікується.

Статистичний базис планування

1. Обсяги морського експорту сирої нафти РФ у вересні 2024 (всі таблиці нижче за даними власного моніторингу). Табл.1

Зрозуміло, що можливостей впливу на перевезення на Півночі і Далекому Сході ні Україна, ні її союзники практично не мають.

Але це не суттєво, тому що нафтовий експорт з двох морів – Чорного та Балтійського – охоплює приблизно 80% загального російського морського експорту нафти та нафтопродуктів (див. табл. 1).

При цьому найважливішим по обсягам і найсприятливішим по політико-географічним умовам для планування дій є, безумовно, Балтійське море (60% морського експорту сирої нафти).

2. Кількість танкерів, що беруть участь в російському нафтовому експорті з портів Балтійського та Чорного морів (без LNG). Табл. 2

Всі ці танкери внесені в бази даних (списки), що регулярно публікуються на нашому сайті в розділі Кривава нафта. *)

* При цьому по кожному судну вказуються: Name / IMO / DWT / Flag / Year built / Port of departure / Actual Time of Departure / Port of destination / Estimated or Actual Time of Arrival/ Registered owner / Ship manager/Commercial manager

В середньому за місяць з портів Балтійського та Чорного морів здійснюють операції від 310 до 350 танкерів, від 120 до 140 з них перевозять сиру нафту, від 190 до 210 танкерів перевозять нафтопродукти.

З урахуванням повторних (циклічних) рейсів можна приблизно оцінити загальну кількість танкерів, що перевозили російську сиру нафту та нафтопродукти з портів Балтійського та Чорного морів за останні 6 місяців, в 900-1000 суден (з них приблизно 300-400 танкерів сирої нафти — Type of ship Crude Oil Tanker). Точний список без повторів може бути оперативно підготовлений за необхідності з наявних щомісячних списків.

3. Обсяги експортних перевезень сирої нафти та нафтопродуктів з портів Балтійського та Чорного морів (без LNG) за квітень-вересень 2024. Табл. 3

Загальний щомісячний обсяг експорту сирої нафти з портів Балтійського та Чорного морів складає близько 14-16 млн тонн. Співвідношення обсягів експорту сирої нафти з портів Чорного моря до портів Балтійського моря – приблизно 1:3.

Загальний щомісячний обсяг експорту нафтопродуктів з портів Балтійського та Чорного морів складає близько 6-7 млн тонн. Співвідношення обсягів експорту нафтопродуктів з портів Чорного моря до портів Балтійського моря приблизно 1:1

4. Аналіз перевізників сирої нафти РФ з портів Балтійського моря у травні та вересні 2024 за ознакою країни реєстрації компанії-судновласника та/або менеджера (Registered owner / Ship manager/Commercial manager). Табл. 4

Розподіл ринку перевезень сирої нафти РФ з портів Балтійського моря за півроку майже не змінився.

Більше 30% перевезень виконують танкери судновласників Греції.

Разом з танкерами, зареєстрованими на Кіпрі та в країні-кандидаті до ЄС Молдові, 34,2% ринку танкерних перевезень належить компаніям з країн «ЄС+».

Частка танкерів, що зареєстровані в «країнах зручного прапору» (офшорні країни, FOC countries), тобто в таких, де дійсно можуть бути утаємниченими реальні власники танкерів, складає лише 10-12%.

5. Аналіз перевізників сирої нафти РФ з портів Балтійського моря у вересні 2024 за ознакою технічного стану та віку танкерів. Табл. 5

Поширені в світових ЗМІ тези про критичний вік відповідного танкерного флоту та відповідно його поганий технічний стан не відповідають реаліям. Середній вік 99 танкерів, що перевозили сиру нафту РФ з портів Балтійського моря у вересні 2024, складає 15,7 років, що не є критичним показником.

Зауважимо, що теза про те, що танкери, що мають вік більше 15 років – це «старі танкери з поганим технічним станом», є непрофесійною з точки зору практики судноплавства. Насправді в світовій практиці нормальний технічний стан можуть мати судна зі значно більшим віком.

Головним критерієм технічного стану танкера є наявність або відсутність його в «білих списках», «чорних списках» або «сірих списках» міжнародних меморандумів портового контролю (меморандум про взаєморозуміння щодо контролю державою порту) — Tokyo MOU, Paris MOU тощо.

У вересні 2024 року з 99 танкерів, що перевозили сиру нафту РФ з портів Балтійського моря, лише 28 (тобто 28,3%) знаходяться в «чорних списках» міжнародних меморандумів портового контроля, тобто мають серйозні проблеми з технічним станом.

У вересні 2024 року з 99 танкерів, що перевозили сиру нафту РФ з портів Балтійського моря, лише 37 (тобто 37,4%) знаходяться в «сірих списках» міжнародних меморандумів портового контроля, тобто мають деякі проблеми з технічним станом, які можуть бути усунені.

Найбільша кількість танкерів, що знаходяться в «чорних списках», належать судновласникам з країн зручного прапору (FOC countries) – 8 з 9; Азербайджану – 6 з 6; Індії – 4 з 8.

З 17 танкерів, що належать власникам з РФ (ОАЕ), в чорних списках меморандумів портового контроля знаходяться лише 3. Найбільший «масив» танкерів-перевізників (Греція – всі 29 танкерів) не мають жодних проблем з технічним станом.

У вересні 2024 сиру нафту перевозили 99 танкерів. 45 з них, тобто 45,5% або майже половина мають страхові поліси P&I. Решта – в страхових компаніях Індії, Китаю тощо.

Таким чином, поширена в ЗМІ інформація про «переважну більшість незастрахованих танкерів» є перебільшеною.
 

Куди перевозили сиру нафту та нафтопродукти
РФ з портів Балтійського та Чорного моря
у квітні — вересні 2024 (Табл. 6 і 7)

Аналіз перевізників сирої нафти РФ з портів Балтійського моря у вересні 2024 за ознакою страхування. Табл. 6

Статистика нашого моніторингу беззаперечно свідчить, що значна кількість сирої нафти та нафтопродуктів РФ з портів Балтійського та Чорного морів потрапляє на рейдові перевалки біля узбережжя країн ЄС, а іноді навіть все ще безпосередньо до портів ЄС на пряме порушення ембарго.

Всього за 6 місяців (квітень-вересень) 2024 року на рейдові перевалки та безпосередньо до кількох портів країн ЄС було доставлено близько 6,2 млн тонн сирої нафти (7,1% загальних обсягів) та 6,5 млн тонн нафтопродуктів (16,6% загальних обсягів).

Табл.7

* * *

Практичні кроки щодо зменшення обсягів
морських перевезень російської сирої нафти
та нафтопродуктів

Крок 1
ЄС (або коаліція країн-членів ЄС та НАТО, що розташовані на берегах Балтійського та Чорного моря) має оголосити «особливий період» стосовно застосування та/або тимчасового припинення дії окремих норм міжнародного морського права та міжнародних угод, шо стосуються свободи судноплавства, свободи проходу та транзиту тощо до завершення російської агресії.
Оскільки міжнародне морське право, зокрема Конвенція ООН з морського права, де-факто є «правом мирного часу», впливати в його рамках на вказані процеси неможливо. Тому в основі заходів, що мають бути розроблені, треба покласти принцип «особливого періоду», під час дії якого країни-партнери та союзники могли б офіційно запроваджувати дії та заходи, що можуть не повністю відповідати правовим нормам морського «права мирного часу».

Крок 2
ЄС має категорично заборонити всім судновласникам з країн ЄС перевозити російську нафту та нафтопродукти з портів РФ.
Це дозволить швидко зменшити на 30% відповідні обсяги і створить на деякий час для РФ дефіцит танкерного флоту.

Крок 3
ЄС має посилити та зробити однозначним формулювання санкційного режиму щодо категоричної заборони всім портам країн ЄС приймати танкери з нафтою та нафтопродуктами, що були завантажені на борт на рейдових перевалках.
Це дозволить швидко скоротити обсяги російської нафти та нафтопродуктів, що потрапляють до країн ЄС на порушення ембарго, ще до 10%.

Таких районів кілька:
(2) – поблизу північного узбережжя Марокко в Середземному морі,
1 – на південь від Лаконійської затоки біля острову Kýthira (Греція), — ЄС
1 – на південь від острова Хіос (Греція) – ЄС
1 – на південь від острова Лесбос (Греція) – ЄС
1- біля узбережжя Мальти — ЄС
1 — біля входу до Суецької протоки,
1 — неподалік ізраїльського порту Хайфа

Крок 4
ЄС (або коаліція країн-членів ЄС та НАТО, що розташовані на берегах Балтійського моря) має швидко включити до санкційних списків ВСІ танкери, що були зафіксовані за останні 6 місяців при перевезенні російської сирої нафти та нафтопродуктів.
Ці санкції мають забороняти користування не тільки територіальним морем, портами, стоянками, але й лоцманськими та іншими морськими послугами в країнах ЄС.
Навіть початок цього процесу буде мати величезний вплив на судновласників танкерів.

Крок 5
ЄС (або хоча б коаліція країн-членів ЄС та НАТО, що розташовані на берегах Балтійського моря) має тимчасово запровадити обов’язкову лоцманську проводку в Данських протоках, зо з’єднують Балтійське та Північне моря.
Заборона користування лоцманськими та іншими морськими послугами для підсанкційних суден створить надійний замок на єдиному шляху з російських портів Балтики танкерам з «кривавою нафтою».

Крок 6
Одночасно з опрацюванням цих пропозицій мають бути проведені експертні обговорення з фахівцями щодо можливого впливу цих заходів на світові ціни на нафту, а також заходи для компенсації контрзаходів РФ для розкручування спіралі світових цін.

Далі буде…

* * *

Доповідь підготовлено за підтримки Представництва Фонду ім. Фрідріха Еберта в Україні (FES Ukraine). Погляди, висловлені в цій публікації, не обов’язково відображають погляди Фонду ім. Фрідріха Еберта.

Джерело