Моніторингова група редакції BlackSeaNews
та «Інституту Чорноморських стратегічних досліджень»
публікує заключну частину доповіді «Прогнозування деяких ризиків для безпеки Європи наприкінці 2024 – початку 2025 року» на основі результатів власного моніторингу.
Попередні частини доповіді:
Прогнозування деяких ризиків для безпеки Європи наприкінці 2024 – початку 2025 року. Частина 1
Прогнозування ризиків для безпеки Європи: як зменшити доходи РФ від морського експорту сирої нафти та нафтопродуктів. Частина 2
Прогнозування деяких ризиків для безпеки Європи наприкінці 2024 – початку 2025 року. Частина 3
Прогнозування деяких ризиків для безпеки Європи — Чорне море. Частина 4
Прогнозування деяких ризиків для безпеки Європи. Частина 5: український «зерновий коридор»
* * *
В останні місяці з’явилися роботи російських «опозиційних» економістів, що виїхали до країн Заходу після початку Великої війни. Також з’являються різні дослідження в Європі та США. Головна ідея цих робіт – авторитетно довести, що російська економіка почувається цілком впевнено, адаптувалася до санкційного режиму і витримає ще багато років війни проти України без особливих проблеми крім деякого накопичення технологічної відставання.
Це вкрай важливі політичні висновки. Але вони робляться на основі лише російської офіціальної статистики, класичними методами економічного і соціального аналізу мирного часу та ще й в умовах тотальної дезінформації з боку Росії, яка зацікавлена саме в таких висновках.
В той же час, досвід нашого моніторингу Росії свідчить, що реальний стан російської економіки в умовах безпрецедентного санкційного режиму може бути зовсім іншим.
У воєнний час, коли традиційні економічні показники або свідомо спотворюються, або просто відсутні, саме непрямі показники набувають найважливішої ролі, відкриваючи завісу над реальним станом справ. І саме це є цілями моніторингу BSISS, який найчастіше дає результати, які дають зовсім інші висновки.
Вище вже наводилися приклади таких індикаторів стану економіки і військової промисловості Росії, як дефіцит крилатих ракет «Калібр», що був встановлений нами на основі моніторингу обстрілів території України, а також масове використання снарядів та ракет виробництва Північної Кореї.
Як приклад ще одного важливого індикатора реального стану російської економіки в умовах масштабних санкцій ми розглядаємо моніторинг аварійності цивільної авіації Росії.
Зауважимо, що сталося так, що його висновки були зроблені (але не опубліковані) за кілька днів до нещодавньої катастрофи російського літака SSJ Sukhoi Superjet в аеропорту Анталії (Туреччина).
За час моніторингу діяльності 38 російських авіаліній за період з 1.06 по 1.11.2024, ми зафіксували 454 випадки технічних проблем під час пасажирських перевезень. Більш 80% всіх російських пасажирських авіаперевезень здійснюють літаки виробництва країн Заходу. За результатами аналізу середній рівень аварійності пасажирських авіаперевезень за 5 місяців склав для літаків Airbus – 56 аварій на 298 літаків, або 18.8%; Boeing – 68 аварій на 236 літаків, або 28.8%; SSJ – 144 аварій на 157 літаків, або 91.7%.
При цьому, найбільше проблем у всіх літаків виникало з критично-важливими і, в той же час, найбільш складними для виробництва компонентами літаків, а саме двигунами, комп'ютерними і навігаційними системами, тобто з тим що ні в Росії, ні в її сучасних геополітичних партнерах не виробляється і вироблятись не буде.
Це лише ще один практичний приклад. А в цілому ситуація виглядає так.
Існує проблема оцінки економічних спроможностей Росії продовжувати війну в умовах санкцій. Росія заборонила публікацію важливих статистичних показників. З урахуванням «шпіонського генезису» керівників Росії та їхніх професійних звичок, треба вважати, що всі економічні показники, що продовжують офіційно публікуватися, є спотвореними.
В цих умовах втрачають цінність класичні показники економічного аналізу як ВВП, інфляція, валютний курс тощо. Це дискваліфікувало економічних аналітиків, що звикли аналізувати російську економіку з офіційних джерел і продовжують це робити. Методику оцінки економічного стану Росії як головної небезпеки та драйвера небезпеки для Західного світу необхідно створити заново.
В подальшому ми вважаємо за необхідне в роботах дослідників розглянути таку робочу гіпотезу (яка, звичайно потребує нестандартних підходів до аналізу).
Російський путінський режим базується на доходах від експорту енергоносіїв до країн Сходу і Півдня і на використанні західних технологій або їх аналогів все гіршої якості, що придбані в обхід санкцій за рахунок доходів від цього експорту. Така економіка перестає бути ринковою, втрачає здатність до адаптації в умовах санкцій і принципі не може бути самодостатньою і стійкою. Її стійкість – це путінський блеф. Розгадка та протидія цьому блефу – серйозний виклик для сучасного цивілізованого світу.
Аналіз технічних проблем російського цивільного повітряного флоту на основі щоденного моніторингу за період
з 1.06 по 1.11.2024 року
I. Структура цивільного повітряного флоту РФ
Попри те що з початком повномасштабної війни РФ проти України в 2022 році країна-агресор припинила публікацію будь-якої офіційної статистики по кількості літаків і пасажирських авіаперевезень, спираючись на дані 2021 року, можна припустити що станом на сьогодні, флот цивільних повітряних суден РФ налічує близько 7 тис. апаратів, з яких близько 700 — лайнери високої місткості. Решту представлено легкомоторними суднами, гелікоптерами та іншою технікою, яка забезпечує здебільшого потреби місцевих перевезень.
Загалом, більш 80% всіх російських пасажирських авіаперевезень здійснюють літаки іноземного виробництва. Найбільш поширеними типами літаків в РФ залишаються:
- Airbus (в модифікаціях A300-A350), виробництва ЄС — 298 літаків
- Boeing (в модифікаціях B737-800), виробництва США — 236 літаків
- Sukhoi Superjet 100/SSJ100 (в модифікаціях SSJ100-75-SSJ100R, SBJ), виробництва РФ — 157 літаків.
Структура флоту найбільших російських авіакомпаній за виробниками виглядає наступним чином (Діаграма 1): 
Віковий склад флоту вкрай неоднорідний: за даними статистики 2021 року, більша частина повітряних суден, 55%, перебуває в експлуатації більше 30-ти років, 15% експлуатується вже 15-30 років, і лише 13% належить до категорії літаків із середнім віком до 15 років, з яких кількість зроблених в останні 5 складає менше 2%.
Структура флоту за дальністю польоту також неоднорідна. В якості далекомагістральних літаків (для перевезень на відстань понад 6000 км) експлуатуються двопалубні широкофюзеляжні літаки Boeing 747 і А380, а також, однопалубні широкофюзеляжні A300, A310, A330, A340, A350, Boeing 767, 777 і Boeing 787 Dreamliner, Іл-86 та Іл-96. Найпоширеніші представники середньомагістральних (від 2500 до 6000 км) — американські Boeing 737 і 757, європейський А320 і радянські/російські Ту-154 і Ту-204/214. Також перевезення здійснюються близькомагістральними літаками, такими як Sukhoi Superjet 100 (SSJ), Іл-114, Ан-24 і Ан-26, що літають на відстані від 1000 до 2500 км. Окремою категорією є літаки місцевих повітряних ліній — менше 1000 км. Найпоширенішими в цій категорії є літаки сімейств Cessna і Beechcraft, широко застосовують також літак Ан-2 і його модифікації.
Треба зазначити, що для країни такого розміру як РФ перевезення на внутрішніх повітряних лініях (ВПЛ) — це основа міжрегіональної мобільності населення: до початку повномасштабного вторгнення РФ в Україну, російські ВПЛ щорічно перевозили до 87,5 млн пасажирів. А на відстанях поїздки понад 1800 км повітряний транспорт грає не просто домінантну, а часто й безальтернативну роль.
II. Кількість та розподіл авіаінцидентів
За нашими підрахунками, в 2023 і 2024 роках російські авіакомпанії щомісяця виконували приблизно 60, 000 пасажирських рейсів, що становить тільки 63.8% від щомісячного обсягу пасажирських перевезень 2021 року (94, 000). Таким чином, за час нашого моніторингу, який охоплює активність 38 російських авіаліній, літаків МЧС РФ і авіаційних навчальних закладів, за період з 1.06 по 1.11.2024, загальна кількість пасажирських рейсів становила приблизно 300, 000. Протягом цих 5 місяців ми зафіксували 454 випадки технічних проблем з літаками російської цивільної авіації під час пасажирських перевезень, що складає 0.15% від загальної кількості рейсів.
Зауважимо, що наш моніторинг не брав до уваги авіаінциденти, безперечно пов'язані з "людським фактором", погодними умовами, природними перешкодами тощо. Щодо суто технічних проблем, то моніторинг не враховував інциденти розтріскування лобового скла в повітрі, дрібні фізичні ушкодження літака внаслідок зіткнення з іншими об'єктами та незначні короткотривалі програмні збої.
Найрозповсюдженіші типи поломок, зафіксовані нами за червень-жовтень 2024 року, це: проблеми з двигунами, навігаційними і комп'ютерними системами, шасі, механізацією крила, гідравлічною системою, електросистемою, навігацією, витоком пального, автопілотом, і інші несправності. Остання категорія складається з поломок які були заявлені просто як "технічна несправність" без уточнення. Як видно з Діаграми 2, за виключенням збірної категорії "інші технічні несправності" найчисленнішими за період моніторингу були проблеми з двигунами — 87 випадків (19.2%), комп'ютерними системами — 61 (13.4%) і шасі — 48 (10.6%), в той час як найменше число випадків — 12 (2.6%) припадало на проблеми з автопілотом.
Діаграма 2 ілюструє показники всіх 10-ти типів літаків (представлених в різних варіаціях більш ніж 50-ма моделями), активність яких охоплював наш моніторинг.
Однак наш подальший аналіз буде фокусуватися на показниках 3-х найбільш популярних з них, зазначених вище, а саме, Boeing, Airbus and SSJ, що виконують левову долю пасажирських перевезень Російській Федерації.
Як видно з Діаграми 3, розподіл авіаінцидентів з літаками Airbus (Діаграма 4) — 56 випадків — значною мірою повторює загальний розподіл аварій, серед яких, за виключенням "інших технічних несправностей", найчастішими були проблеми з двигунами, комп'ютерними системами і шасі, а найменш численними — з автопілотом.
У літаків Boeing (Діаграма 4) — 68 випадків — проблеми з двигунами (25%) і шасі (12.5%) також займають 1-е і 3-е місце відповідно, а останнє — проблеми з автопілотом, але на відміну від Airbus, друге місце серед причин аварійних інцидентів посідають проблеми з комп'ютерними системами (17.9%).
Але безперечним чемпіоном нашого огляду з великім відривом як по загальній кількості випадків, так і по майже кожному типу аварій, є російський Sukhoi Superjet. 144 авіаінцидента, що сталися з цими літаками за 5 місяців становлять практично третину — 32% — всіх зафіксованих нами аварій російській цивільної авіації за цей період. І це тільки в номінальних цифрах. Враховуючи ж що за даними 2021 року, в РФ налічується 157 таких літаків (майже вдвічі менше ніж літаків Airbus і на 33% менше ніж літаків Boeing), на кожний з них припадає майже по 1 (0.91%) аварії, що в сучасних умовах неможливості придбати західні літаки, і пріоритетності наразі для РФ фінансування не цивільної, а військової авіації, зокрема, може бути ознакою суттєво збільшеної інтенсивності експлуатації SSJ — головних близькомагістральних авіалайнерів російського виробництва.
Щодо структури технічних проблем Superjet 100, то як видно з Діаграми 5, хоча так само як і у двох інших літаків, проблеми з двигунами (19.4%) і шасі (13.2%) посідають в них ключові місця, першість серед причин авіаінцидентів (21.5%) належить проблемам комп'ютерних систем.
Тому, певно, не дивно, що з один з 2-х випадків падіння літаку, зафіксованих під час нашого моніторингу, і єдиний з летальними наслідками трапився саме з Sukhoi Superjet. 12.07.2024 року SSJ100, що належав авіакомпанії Газпромавіа, впав вже за 7 хвилин після зльоту, в результаті чого всі три члени екіпажу загинули.
За висновками слідства, аварія трапилася через несправність датчика кута атаки (AOA), який відноситься до навігаційних систем. Зауважимо, що це був перший політ цього борта після двомісячного перебування в ремонті.
Довідка: попри те, що SSJ-100 — літак російського виробництва, він на 70% складається з імпортних компонентів, в т.ч. таких унікальних як, зокрема, франко-російський двигун PowerJet SaM146. Щодо літаків Airbus, деякі з них, такі як А321neo, мають американські двигуни Pratt & Whitney, які вважаються специфічними і тими, що потребують спеціального обслуговування.
Отже, середній рівень аварійності пасажирських авіаперевезень (Діаграма 7) за 5 місяців нашого моніторингу складав для літаків:
• Airbus — 56 аварій на 298 літаків, або 18.8%
• Boeing — 68 аварій на 236 літаків, або 28.8%
• SSJ — 144 аварій на 157 літаків, або 91.7%.
При цьому, найбільше проблем у всіх літаків виникало з критично-важливими і, в той же час, найбільш складними для виробництва компонентами літаків, а саме двигунами, комп'ютерними і навігаційними системами.
Попри порівняно кращі показники Airbus і Boeing, проблеми російської цивільної авіації з підтриманням їх в належному стані теж очевидні. Показовим є випадок позапланової перевірки Госавіанадзором РФ російського перевізника Смартавіа, флот якого налічує 13 пасажирських літаків — 11 Boeing 737-700 і -800, і 2 A320neo, результати якої були без перебільшення розгромними. Зокрема, вона виявила що на повітряні суда встановлювалися компоненти без дозвільних документів, часто заборонені FAA, які не були в переліку схвалених Росавіацією (ФАТА) постачальників; літаки продовжували довго використовуватися поза крайнім терміном проведення обов'язкового фінального ремонту; технології обслуговування грубо порушувалися, починаючи з нанесення епоксидного матеріалу і закінчуючи невстановленням болтів; а також, зменшеною чисельністю складу інженерно-технічного персоналу.
За нашими спостереженнями, останнє, а саме, брак якісних технічних кадрів, наразі є не меншою проблемою для російських авіаліній, ніж брак деталей. Під час моніторингу ми регулярно зіштовхувалися з фактами очевидної низької кваліфікації пілотів, авіамехаників, техників і решти персоналу. Цікавим є і те, що відношення до підтримання льотної придатності повітряних суден, а з ним — і підготовки кадрів, в навчальних закладах цивільної авіації РФ якщо і відрізняється від комерційних авіаліній, то тільки в гірший бік. Так, наприклад, влітку 2024 р. з'ясувалося, що в Краснокутському льотному училищі (філія підвідомчого Росавіації Ульянівського інституту цивільної авіації) систематично не виконувався контроль термінів заміни компонентів з обмеженим ресурсом. У результаті 18 навчально-тренувальних літаків Cessna-172S літали з простроченими паливними шлангами, термін служби яких закінчився ще в 2019-2021 рр., а деякі з них експлуатувалися з простроченими електричним паливним насосом, перемикачем тиску масла і детектором чадного газу. Причому якимось дивом всі ці літаки щорічно успішно проходили інспекційний контроль льотної придатності з боку МТУ Росавіації, що свідчить про те що наглядові структури російської авіації часто свідомо "закривають очі" на технічні проблеми, вирішення яких в умовах санкцій потребує винахідливості і значних витрат.
Водночас, проблеми російської авіації не треба і перебільшувати. По-перше, більш 80% всіх зафіксованих нами аваінцидентів є відносно дрібними, тобто такими що не призвели не тільки до летальних наслідків, суттєвих ушкоджень літака або споруд, але навіть до відсторонення літака від польоту.
По-друге, хоча з очевидних причин, 2022-2024 рр. стали випробуванням для російської цивільної авіації, що відображає, зокрема, й статистика нашого моніторингу, поза всяким сумнівом, РФ активно шукає виходи, й подекуди знаходить, хай і не ідеальні.
Таким чином, ситуація, яка і зараз складна, але не катастрофічна, у 2025-2026 рр. може дещо покращитися. І не тільки завдяки спробам російського авіапрому збільшити свою ефективність, перспективи якої залишаються суперечливими; офіційним закупівлям американських і європейських деталей у Саудівській Аравії, Китаї й Туреччині, і неофіційним — через підставні фірми в країнах від Молдови, Киргизстану та Бразилії до членів ЄС Чехії та Литви.
В даний момент РФ активно прощупує можливості налагодити саме системне співробітництво з дружніми їй країнами в сфері не тільки купівлі деталей, а й ремонту своїх повітряних суден на аутсорсингу. Поки що головним партнером у цьому питанні для Росії став Іран, де в 2010-х роках, скориставшись послабленням санкцій, Airbus побудував для Mahan Air сучасну авіаційно-технічну базу, що спеціалізується на широкофюзеляжних літаках сімейств A300, A310, A330 і A340. З цим, однак же, є і проблеми. Хоча Іран має більший, ніж РФ, досвід у капітальному ремонті стійок шасі, і в теорії, може хоча б частково забезпечити його для російських літаків, для ремонту двигунів, а тим паче навігаційних і комп'ютерних систем у нього просто не вистачає кваліфікації. При цьому, відчуваючи під санкціями суттєвий брак деталей навіть для свого повітряного флоту, всі ремонтні роботи російських літаків Іран проводить надзвичайно довго навіть за російськими мірками. Але головна проблема для Росії в Ірані — це те, що іранський цивільний авіафлот майже вдвічі старший за російський — 28 років проти 15-ти відповідно, тобто в Ірані просто немає досвіду експлуатації та ремонту сучасних літаків. При цьому, такі великі російські авіакомпанії, як Аерофлот, середній вік повітряних суден якого — 10 років, виявляються особливо вразливими, тому що їх електронні компоненти і блоки управління вимагають регулярного оновлення і прошивки, що Іран не може надати в принципі. Потенційними ж джерелами як деталей, так і ремонтної експертизи, зокрема двигунів, для Росії можуть стати Сінгапур, Малайзія та Індонезія.
Ще однією спробою розв'язати проблему системно є опція каботажних перевезень, яку зараз опрацьовує уряд РФ, тобто запрошення повітряних суден і екіпажів з інших країн для здійснення регулярних перевезень як на внутрішньоросійських, так і на міжнародних рейсах. За нашими даними, станом на кінець жовтня, з цього питання тривають переговори з Казахстаном, який вже возить росіян до Камбоджі та В'єтнаму чартерними рейсами.
Водночас багато російських експертів цивільної авіації вважають це рішення непрактичним, пропонуючи натомість варіант створення спеціального агентства або лізингової компанії для придбання іноземних літаків на вторинному ринку, оскільки, на їхню думку, на найближчий час альтернативи закупівлі повітряних суден іноземного виробництва у РФ немає.
* * *
Доповідь підготовлено за підтримки Представництва Фонду ім. Фрідріха Еберта в Україні (FES Ukraine). Погляди, висловлені в цій публікації, не обов’язково відображають погляди Фонду ім. Фрідріха Еберта.
