Фото: Пасажирський літак Airbus A320 авіакомпанії «Уральські авіалінії» після аварійної посадки в Новосибірській області 12.09.2023, VLADIMIR NIKOLAYEV/Getty Images
Моніторингова група редакції BlackSeaNews
та «Інституту Чорноморських стратегічних досліджень»
Усталені маршрути та схеми 2022-2024 років
Після вторгнення Росії в Україну в лютому 2022 року США, ЄС, Велика Британія та країни-союзники запровадили всеохопні заборони на експорт до Росії літаків, запасних частин, послуг технічного обслуговування та технічної документації. Airbus і Boeing припинили підтримку російських авіакомпаній. Очікувалося, що цивільний парк Росії — на 90% літаки західного виробництва Airbus і Boeing — буде зупинено впродовж кількох місяців.
Основні маршрути обходу (2022–2024)
Росія обійшла санкції, спрямовуючи західні компоненти через треті країни, які не запровадили обмежень або не мали механізмів для їх виконання. Аналіз митних даних від лютого 2022 до 2024 року виявив основну архітектуру системи обходу:
- Об'єднані Арабські Емірати – вільні торговельні зони Дубая стали найбільшим окремим каналом. Майже третину всіх авіазапчастин, що потрапили до Росії після введення санкцій, загальною вартістю в сотні мільйонів євро, відправлено з ОАЕ. Наприклад, дубайська компанія ATS Heavy Equipment & Machinery здійснила понад 700 доставок вартістю понад 40 млн дол. між березнем 2022 та березнем 2023 року, переважно для Аерофлоту.
- Туреччина – турецькі посередники забезпечували значні обсяги карбонових гальмівних колодок, компонентів шасі та авіоніки. Угода 2019 року між Росією та Туреччиною про взаємне визнання сертифікатів повітряних суден створила «сприятливе середовище» для двосторонньої торгівлі, що тривала після санкцій.
- Китай – функціонував водночас як постачальник авіаційних компонентів і транзитний хаб для західних запчастин, реекспортованих до Росії.
- Центральна Азія – Казахстан, Вірменія та Киргизстан слугували додатковими маршрутами, де компанії імпортували запчастини «для внутрішнього використання», а потім реекспортували їх до Росії.
Фото: Getty images, kuvankäsittely
Закуплені запчастини та російські отримувачі (2022–2024)
Дослідження на основі митних даних зафіксували приблизно 1 млрд євро запасних частин для Airbus і Boeing, імпортованих до Росії з лютого 2022 до вересня 2024 року — близько 4000 відправлень від понад 360 компаній по всьому світу. Пріоритетні позиції:
- Повні авіаційні двигуни (турбовентиляторні двигуни CFM56, LEAP, Rolls-Royce, Pratt & Whitney)
- Карбонові гальмівні колодки та вузли шасі
- Модулі авіоніки (бортові комп'ютери управління польотом, дисплеї кабіни екіпажу, навігаційні системи)
- Гідравлічні компоненти та частини паливної системи
- Компоненти двигунів і генераторні установки
Основними російськими отримувачами були державні перевізники (група Аерофлот, Utair, Ural Airlines) та фірми технічного обслуговування (Aeroflot Technics, Utair Engineering). Близько двох третин запчастин були новими й отриманими безпосередньо від виробників оригінального обладнання (OEM), решта — уживані або компоненти вторинного ринку.
Аналітичний звіт за січень 2023 – січень 2025 року задокументував 1920 транзакцій із двигунами загальною вартістю 353 млн дол., при цьому продукція CFM International становила 76% (270 млн дол.). Критично важливо, що 94% авіаційних двигунів і 73% компонентів двигунів класифіковані як явно заборонені згідно із санкціями ЄС і США, що демонструє навмисне ухилення, а не експлуатацію правових «сірих зон».
Тренди 2025 року: адаптація мережі та
еволюція маршрутів обходу санкцій
Індія як основний транзитний хаб
Найсуттєвішим досягненням російської тактики обходу санкцій в 2025 році стала трансформація Індії з другорядного учасника в головний канал.
Якщо у 2022–2023 роках в мережі постачання “сірого експорту” для цивільної авіації домінували ОАЕ та Туреччина, то після посилення уваги США та ЄС до маршрутів через Перську затоку та Туреччину у 2024–2025 роках роль Індії різко зросла.
Розслідування Investigate Europe зафіксувало понад 700 окремих вантажів вартістю понад 50 млн дол. із приміщень західних компаній до Індії, а потім до Росії між січнем 2023 та вереснем 2024 року, причому більшість припала на 2024 – початок 2025 року. Понад 40% цих вантажів спочатку надходили зі США, третина — з європейських аеропортів.
Ключові індійські посередники, ідентифіковані у 2024–2025 роках:
- Ascend Aviation India – отримала щонайменше 80 вантажів від Boeing з 2023 року, більшість згодом реекспортовано російським покупцям, зокрема Аерофлоту. Дочірня компанія Airbus Satair відправила 12 вантажів між вереснем 2023 та травнем 2024 року, всі згодом надіслано до Аерофлоту та Ural Airlines. Санкції США, запроваджені в жовтні 2024 року, стосувалися експорту сотень відправлень до Росії, зокрема понад 200 000 дол. чутливих компонентів американського походження. Корпоративна звітність фіксує зростання виручки з 72 млн рупій (860 000 дол.) у 2021 році до 985 млн рупій (10,8 млн євро) у 2023 році.
- Aerotrust Aviation – створена наприкінці 2021 року, відправила приблизно 7 млн дол. запчастин до Росії з січня 2023 року, при цьому 80% можна простежити до західних компаній. Основний клієнт: державна група Аерофлот.
- Agrim Aviation – санкціонована США в жовтні 2024 року за «відхилення або спробу відхилення» авіаційних запчастин до Росії. Постачала понад 160 відправлень від західних компаній до Росії між січнем 2023 року та вереснем 2024 року, майже всі до Utair (санкціонована ЄС у грудні 2024 року за надання «логістичної підтримки Збройним Силам Росії»).
- Allestro Aero Solutions – спочатку зареєстрована як роздрібний торговець одягом (Allestro E-Service) у 2015 році, перейшла на торгівлю авіазапчастинами у 2023 році. Виручка зросла з майже нуля у 2022 році до 2,8 млн євро у 2023 році. Придбала понад 3 млн дол. запчастин від італійської компанії Superjet International, згодом реекспортованих до санкціонованої російської компанії Rapart Services.
- Arezo Aviation Services – власник Санджай Каушик заарештований у Маямі в жовтні 2024 року, йому загрожує до 60 років позбавлення волі за нібито імпорт критично важливих авіазапчастин вартістю мільйони доларів зі США до Індії перед реекспортом до Росії. Одна транзакція передбачала адаптивний дисплей польоту вартістю 500 000 дол., відправлений зі США до Індії в серпні 2023 року, потім реекспортований до російського покупця PDS Avia, при цьому посередники отримали 60 000 дол. комісій (націнка 12%).
Привабливість індійського маршруту зумовлена трьома факторами: (1) Індія не запровадила санкцій проти Росії; (2) міцні двосторонні торговельні відносини забезпечують прикриття для транзакцій подвійного використання; (3) великий легітимний авіаційний ринок Індії ускладнює перевірку окремих транзакцій більше, ніж у менших державах Перської затоки.
Фото: Нарендра Моді та Володимир Путін в Нью-Делі, Індія, 5 жовтня 2018 року. AP/Manish Swarup
Поширення багатоюрисдикційних корпоративних ланцюгів
До 2025 року заходи примусового виконання проти прямих маршрутів ОАЕ–Росія та Туреччина–Росія спонукали посередників структурувати транзакції через кілька юрисдикцій, додаючи рівні для приховування кінцевих бенефіціарів.
Кримінальні справи 2025 року задокументували нові схеми:
Справа квітня 2025 року стосувалася громадянина Росії, який використовував турецькі банківські рахунки та компанії-підставні особи для отримання авіазапчастин для російських авіакомпаній. Це відображало зсув від схем 2022–2023 років, коли турецькі компанії самі виступали прямими посередниками; до 2025 року турецька інфраструктура використовувалася для транзакцій номінально між третіми сторонами.
Справа листопада 2025 року стосувалася переслідування білоруського громадянина, який використовував компанії у Вірменії, на Мальдівах та в інших юрисдикціях для транзиту авіаційних компонентів американського походження до Росії.
Схема включала:
- Початкова закупівля зареєстрованою у Вірменії організацією.
- Передача власності зареєстрованій на Мальдівах компанії-оболонці.
- Остаточна відправка кінцевому користувачу в Росії.
- Оплата, що проходить через кілька банків-кореспондентів у юрисдикціях, які не застосовують санкції.
Цей багатоступеневий підхід контрастує зі схемами 2022–2023 років, коли запчастини зазвичай переміщувалися через одну проміжну державу (безпосередньо з ОАЕ до Росії або з Туреччини до Росії).
Активізація маршрутів через Центральну Азію
Інцидент з киргизькою компанія Kargoline, яка отримала запасні частини від литовської фірми Right Direction Aero нібито для Киргизстану, але реекспортувала їх до Росії, підробивши сертифікати кінцевого користувача — тільки один із таких зафіксованих випадків за участю центральноазійських компаній у 2025 роках, географія яких вказує на поширення залученості регіону в російські схеми.
Корпоративна адаптація та зміни бізнес-моделі
Дані 2025 року засвідчили швидку адаптацію бізнес-моделей посередниками для уникнення виявлення, в тому числі:
- Зміни секторів – кілька індійських компаній, які раніше працювали в непов'язаних галузях (одяг, загальне машинобудування), раптово вийшли на ринок авіазапчастин у 2023–2024 роках і звітували про масове збільшення доходів у 2024–2025 роках, що свідчить про перепрофілювання існуючих корпоративних оболонок для обходу санкцій.
- Зміни назв і перереєстрації – після санкцій США в жовтні 2024 року проти індійських суб'єктів журналістські розслідування початку 2025 року задокументували кілька підсанкційних фірм, що продовжують діяльність під дещо зміненими назвами або через корпоративні структури пов'язані з тими ж бенефіціарами.
- Маніпулювання кодами HS – аналіз дотримання вимог у 2025 році зафіксував зростання використання загальних митних кодів («деталі машин», «промислове обладнання») для авіаційних компонентів, щоб уникнути автоматичних попереджень у системах експортного контролю. Один випадок стосувався чутливих систем авіоніки, заявлених як «електронне тестове обладнання» для приховування авіаційного кінцевого використання.
ОАЕ та Туреччина: від прямих хабів до системних платформ
Хоча ОАЕ та Туреччина залишалися критичними вузлами у 2025 році, їхня роль еволюціонувала від прямого транзиту до надання фінансової, логістичної та правової інфраструктури для багатоюрисдикційних ланцюгів.
ОАЕ:
- Вільні торговельні зони Дубая продовжували сприяти реєстрації компаній-оболонок з непрозорими структурами бенефіціарної власності
- Логістичні фірми з ОАЕ дедалі частіше виступали як точки консолідації для відправлень, що походять із кількох країн перед пересиланням до Росії або інших посередників
- Банківська інфраструктура в ОАЕ обробляла платежі за транзакціями номінально між третіми сторонами (наприклад, Індія–Казахстан), де Росія була кінцевим пунктом призначення
Туреччина:
- Турецькі посередники перейшли від прямих постачальників до постачальників послуг, що пропонують складування, перепакування та документаційні послуги для інших посередників
- Турецькі банківські рахунки використовувалися російськими та білоруськими громадянами для структурування закупівель через підставних осіб, як задокументовано в кримінальній справі квітня 2025 року
- Аналітична звітність листопада 2025 року охарактеризувала Туреччину як ту, що «стала головною опорою» операцій Росії з контрабанди авіазапчастин, підкреслюючи інфраструктурну роль, а не лише торговельні потоки
Заходи з примусового виконання санкцій
та стійкість російської мережі їх обходу
Процес примусу до виконання санкцій США активізувася наприкінці 2024 – 2025 року зі змішаними результатами.
У жовтні 2024 року США наклали санкції на майже 400 організацій та осіб за сприяння військово-промисловій базі Росії, включаючи 12 індійських фірм, причетних до перенаправлення авіазапчастин.
У квітні і листопаді 2025 року розпочалися кримінальні переслідування окремих сприяльників антисанкційним схемам, які використовували турецькі та вірменські структури і фірми на Мальдівах.
Вплив на потоки
Аналітика даних початку 2026 року поки що демонструє що хоча конкретні посередники були знешкоджені, мережа продемонструвала стійкість, швидко переходячи на альтернативні юрисдикції та корпоративні структури. Загальні обсяги імпорту у 2025 році залишалися суттєвими, хоча точні цифри за повний рік поки що недоступні.
Між тим, Європейська Комісія заявила, що «уважно стежить за спробами обійти санкції», але визнала, що «поки що не знайдено конкретних доказів такого обходу за участю індійських посередників». Це різко контрастує з детальними митними даними, задокументованими журналістами-розслідувачами в лютому 2025 року, що свідчить про значні прогалини між результатами розслідувань та офіційною позицією ЄС щодо їх примусового виконання.
Ремонт літака російської авіакомпанії Аерофлот за умов дефіциту імпортних запчастин через санкції. Фото з відкритих джерел
Операційні наслідки санкцій на російську цивільну авіацію
Тим не менш, кумулятивний ефект трьох років санкцій — навіть з функціонуючими мережами паралельного імпорту — проявився в 2025 році в суттєвому операційному стресі, а саме:
Інциденти безпеки загострилися. Моніторинг BlackSeaNews задокументував десятки серйозних поломок силових установок і більше 100 незапланованих посадок лише за перші сім місяців 2025 року, а також десятки інцидентів, пов'язаних з двигунами, протягом року. Щоденні випадки також включали несправності механізмів крила, відмови кондиціонування повітря, проблеми з гальмами та шасі, а також витоки палива.
Смертельні катастрофи. У липні 2025 року розбився літак Ан-24 авіакомпанії «Ангара», загинули всі 48 осіб на борту. Післяаварійні перевірки виявили, що авіакомпанія систематично фальсифікувала журнали технічного обслуговування, ігнорувала обов'язкові директиви з льотної придатності та наймала некваліфікованих техніків, що стало абсолютною нормою в РФ не тільки в сфері комерційних авіаперевезень, а навіть і в спеціалізованих навчальних закладах, що готують професійних пілотів. Важливим доказом обʼєктивних складнощів, з якими зіткнулася російська цивільна авіація, є те, що замість посилення контролю за виконанням норм безпеки регуляторними органами, останні, навпаки, вимушені постійно знижувати самі нормативи.
Прогнози зниження парку. Російські авіаційні чиновники відкрито визнали, що протягом п'яти років приблизно 30% західних літаків (близько 200 літаків) будуть повністю виведені з експлуатації.
Канібалізація посилилася. При недостатній кількості сертифікованих запчастин, незважаючи на паралельний імпорт, російські авіакомпанії дедалі частіше розбирали припарковані літаки, щоб підтримувати польоти експлуатаційних літаків, посилюючи довгострокову деградацію парку.
Регуляторний колапс. Після рішень Високого суду Великої Британії в червні 2025 року на користь західних лізингодавців у багатомільярдних страхових претензіях щодо літаків, захоплених після 2022 року, внутрішні російські страховики зіткнулися з безпрецедентною експозицією, що загрожує перевантажити потужності перестрахування.
Заборона ЄС у лютому 2025 року на польоти до Європи авіакомпаніями, які здають в оренду літаки, екіпаж або персонал Росії, успішно відлякала треті країни від угод про мокре лізингування, закривши один потенційний обхідний шлях.
Висновки та перспективи
В 2025 році архітектура паралельного імпорту Росії проявила себе адаптивною. Як тільки у 2024 році процес примусу до виконання західних санкцій націлилився на маршрути через ОАЕ та Туреччину, російські мережі паралельного імпорту щвидко перемкнулися на Індію. Коли прямі двосторонні потоки привернули увагу США та ЄС, РФ оперативно поширила мережу багатоюрисдикційних ланцюгів. А після того як окремі посередники схем потрапили під санкції, інші задіяні корпоративні структури швидко перепрофілювалися або перереєструвалися.
Наразі ця стійкість забезпечуються принаймні трьома факторами:
Фінансові стимули для учасників схем залишаються суттєвими. Комісійна маржа 10–15% на високовартісні компоненти (до 60 000 дол. на деталь вартістю 500 000 дол.) стимулює стабільну участь фірм-посередників, незважаючи на юридичні ризики.
Основні транзитні хаби все ще не стикаються з суттєвим тиском щодо примусового виконання санкцій. Індія, ОАЕ, Туреччина та держави Центральної Азії не запровадили санкції та підтримують міцні економічні зв'язки з Росією, що пом'якшує тиск щодо виконання західних обмежень.
Корпоративним структурам в кількох юрисдикціях все ще вдається ефективно приховувати бенефіціарну власність. До 2025 року типові ланцюги включали 3–4 корпоративні організації в різних правових системах, кожна з обмеженими вимогами до прозорості, що ускладнює наскрізне відстеження навіть із митними даними.
Однак траєкторія є нестійкою. Визнання російськими авіаційними чиновниками того, що 30% цивільного авіафлоту будуть вимушено припарковані протягом п'яти років, у поєднанні з прискоренням інцидентів безпеки у 2025 році, свідчить про те, що система наближається до критичних меж. Чи відбудеться колапс через виснаження запчастин, катастрофічні відмови безпеки, що спричинять масове припинення польотів, або ефективне примусове виконання санкцій, що закриє залишкові лазівки, залишається центральним питанням для 2026–2027 років.
Як вже зазначав BlackSeaNews у нашому грудневому аналізі 2024 року щодо тенденцій 2025 року, постійна підтримка Китаю, Індії, держав Центральної Азії та особливо Туреччини й ОАЕ, які стали опорними пунктами та основними хабами операцій Росії з контрабанди авіазапчастин та їх приховування, все ще дозволяє її цивільній авіації залишатися на плаву. Для протидії цьому необхідне як суттєве посилення санкцій проти всіх ланок контрабандних схем на користь РФ, так і уніфікація санкційного підходу щодо різних юрісдикцій в яких вони оперують.
Джерела:
BlackSeaNews and Black Sea Institute of Strategic Studies.
(2024, December 14). Russia's Civil Aviation in 2025: Flying Close to the Edge. BlackSeaNews.
Власний постійний моніторінг БСН/ІСЧД безпечності російської цивільної авіації
Yle. (2025, June 25). Russia still getting spare parts for Airbus, Boeing aircraft despite sanctions. Yle Investigative Unit.
Varon, C., Matthews, C., Joyner, E., Miñano, L., Buzzoni, L., Cieśla, W., & Hansens, P. (2025, February 19). Boeing and Airbus shipments passed on to Russia via India, despite sanctions. Investigate Europe.
Important Stories (IStories). (2023, September 12). Russia procures $180 million worth of authentic Boeing and Airbus aircraft spare parts in a year despite sanctions. The Insider.
Aviation Turkey. (2025, November 19). Turkey & Russia Close Cooperation Indicates Big Opportunities for All Parties in Aviation Industry. Aviation Turkey.
Kharon. (2026, February 26). Russian Sanctions Compliance in 2025: Detecting Evasion Networks. Kharon Brief.
Evidecity. (2025, August 18). How Russian companies circumvent sanctions through Turkey and the UAE. Evidecity.
* * *
Ця публікація створена за підтримки Міжнародного фонду «Відродження». Позиція Міжнародного фонду «Відродження» може не співпадати з думкою авторів.
