Посилення бойових дій на Чорному та Азовському морях влітку 2026 року призвело до зниження обсягів перевезень через чорноморські порти. Водночас, Туреччина та Росія продовжують використовувати гнучке тлумачення правил транзиту через протоки Босфор і Дарданелли та ігнорувати міжнародні санкційні обмеження й вимоги до страхування суден тіньового флоту заради власних фінансових вигод. Чинні турецькі правила надають пріоритет у черзі тим танкерам, які везуть сировину на турецькі НПЗ, електростанції чи прямують на турецькі судноремонтні верфі. Це створює додаткові багатомільярдні тіньові комерційні зв'язки між РФ та Туреччиною.
Експерти Борис Бабін та Едуард Плешко в аналітичному матеріалі «Санкції, протоки та махінації російського тіньового флоту» детально розглядають економіко-правові механізми та фінансові показники поборів у Чорноморських протоках на тлі функціонування російського «тіньового флоту». Зокрема, аналізується багаторазове підвищення турецьких тарифів за транзит через Босфор і Дарданелли та примус до отримання формально добровільних лоцманських послуг. На думку авторів, ситуація системного ігнорування санкцій проти російського танкерного флоту в Босфорі та Дарданеллах має стати предметом окремої уваги у юрисдикціях, що встановили відповідні обмеження, насамперед з боку Євросоюзу.
Після істотного посилення бойових дій на Азовському та Чорному морях влітку 2026 року кількість перевезень російської продукції із чорноморських портів та кількість суднозаходів до них істотно знизилися. За цих умов посилився й рівень інформаційного та політичного впливу на ситуацію в басейні, зокрема з боку третіх країн.
За серпень довелося чути про нібито обмеження владою Туреччини руху суден до російських та українських чорноморських портів, про виклик турецьким МЗС посла України щодо «забезпечення безпеки людей та майна, судноплавства та довкілля у Чорному морі», про ініціювання Туреччиною переговорів щодо якогось нового варіанту зернової угоди тощо.
Наведена ситуація зумовила потребу аналізу економічної взаємодії суден російського тіньового флоту та турецької влади та бізнесу, зокрема у вимірі використання Чорноморських проток.
Нагадаємо, що ключовим правилом гри щодо використання Чорноморських проток Туреччина вважає Конвенцію Монтре 1936 року. Попре низку анахронізмів цього документу та періодично заявлені питання щодо її чинності для країн, які її ніколи не підписували та не ратифіковували (наприклад, Грузії та України) ніхто у світі серйозно не заперечує право турецької влади керувати Чорноморськими протоками за цим договором, що Анкара й робить.
Щоправда, із доволі творчим тлумаченням тексту Конвенції. Річ у тому, що відповідна схвалена дев’яносто років тому угода гарантувала «повну свободу» торгівельного судноплавства через Босфор та Дарданелли цілодобово й закріплювала за турецькою владою право стягувати з судновласників лише три види платежів, а саме санітарний збір, маяковий збір та збір за організацію морського рятування. Ці кошти мали стягуватися недискримінаційно з усіх суден, незалежно від їх національності, та їх розмір залежав суто від тоннажу, щоправда, вимірювався він у золотих франках. Судна при цьому мають повідомляти турецькій владі свою назву, національність, тоннаж, місце призначення і порт останньої зупинки чи відправлення.
Протоки Босфор і Дарданелли, Мармурове море.
При цьому Конвенція Монтре спеціально наголошувала у власній другій статті, що для будь-яких суден, що прямують через Протоки, «лоцманське проведення і користування буксирними суднами залишаються необов’язковими». Водночас цей додаток зобов’язував турецьку владу встановити та публікувати тарифи мит та зборів, які стягуватимуться за такі необов’язкові послуги у випадку їх надання за згодою сторін. Крім того, у додатку до цього договору, де, власне, встановлювалися суми вищевказаних зборів, додатково заявлялося, що вони «сплачуватимуться у золотих франках або у турецькій валюті за обмінним курсом, чинним на день здійснення платежу», й що «такі тарифи не будуть збільшені у разі», крім винятків, передбачених статтею 5 Конвенції, а саме «під час війни, коли Туреччина є воюючою стороною».
Наша увага до таких, на перший погляд, юридичних, якщо не історичних тонкощів має цілком практичний вимір. Річ у тому, що за десятиліття після підписання Конвенції не тільки істотно змінився торгівельний флот, у якому з’явились величезні танкери та газовози, але й зник той самий золотий франк. Тлумачити ж відповідні норми та доводити їх судновласникам до виконання мало Головне управління прибережної безпеки Туреччини (Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü чи KEGM), при тому, що забезпечити стягнення зборів останні півстоліття було неможливо не тільки у золотих франках, але й у турецьких лірах. Річ у тому, що турецька валюта ніколи не відрізнялася стійким курсом, а тому влада цієї країни була вимушена використовувати долар США як прокладку між фантомним франком та інфляційною лірою.
У 1983 році Туреччина заявила про розрахунок мит та тарифів за курсом 0,8 долара за золотий франк й цей курс залишався незмінним протягом десятиріч. Примітно, що тоді навколо ставок мита відбувалася істотна політична боротьба й турецький уряд, який планував встановити більш високий курс франка, не пішов на це через лобі турецьких судновласників та через побоювання того, що радянський уряд відмовиться визнавати нові тарифи, у той час, коли й частина флоту СРСР доволі вільно ставилася до сплати мит, що призводило до низки інцидентів.
Наступне «нове бачення» нормативів Конвенції стало спостерігатися вже після розпаду радянського блоку, коли у 1994 році турецька влада не тільки ввела додаткові обмеження на рух протоками для танкерів, але й запровадила фактично обов’язкові лоцманські послуги. Це пояснювалося як раз розвитком типів суден, збільшенням їх тоннажу, загрозами розливу нафти чи інших масштабних інцидентів. При цьому судна гіпотетично могли проходити протоки без турецьких лоцманів, проте лише після усіх наявних суден із лоцманами, які перебували у черзі на проходження протоками. Зважаючи, що черги на вході до Чорноморських проток існують завжди та цілодобово, така умова фактично примусила судновласників усіх країн користуватися послугами турецьких лоцманів.
А в 2018 році Туреччина додатково запровадила для усіх танкерів та газовозів довжиною від 150 метрів, тобто для типів Panamax та Aframax додаткові вимоги для проходження проток, а саме тільки вдень та виключно у супроводженні буксирів. Для танкерів та інших суден понад 300 метрів довжиною було запроваджений обов’язок повідомляти турецьку владу про проходження проток не менш ніж за десять діб. Хоча всі ці новації, м’яко кажучи, не відповідали Конвенції, світове судноплавство погодилося на них фактично мовчазно, адже усі офіційні пояснення турецької влади зводилися до потреб забезпечення безпеки судноплавства та довкілля.
Втім, найбільша «революція на протоках» сталася 7 жовтня 2022 року, коли Туреччина збільшила розміри санітарних, рятувальних та маякових мит одразу вп’ятеро, шляхом встановлення нового курсу конвенційного франка до долара США, а саме 4.08 доларів за франк. Заявлялося, що це дозволить збільшити доходи від таких мит з 40 до 200 мільйонів доларів. Не важко здогадатися, що політичними передумовами такого еластичного тлумачення Конвенції та її норм про неприпустимість раптового збільшення тарифів став стан війни на Чорному морі, зумовлений масштабною російською агресією, попри заявлений Туреччиною нейтралітет. Таким чином лише на цих митах російська агресія надала можливість турецькій владі отримувати до свого бюджету понад 100 «додаткових» мільйонів доларів щорічно.
Так у 2022 році загалом через Босфор пройшло 35 146 суден, а через Дарданелли — 42 340. При цьому й за старими митами, але з урахуванням лоцманських послуг та буксирування загальна сума виплат становила до 800 мільйонів доларів та у планах турецької влади було збільшити її до 2 мільярдів, зокрема шляхом наступного щорічного перегляду тарифів, шляхом схвалення президентських указів. У липні 2023 року мита були підвищені ще на 8%, через встановлення курсу 4.42 долари США за конвенційний франк. Таким чином одне судно в 10 тисяч тонн до 2022 року платило за прохід протоками 3.200 доларів, з осені 2022 року 16.3 тисячі, а з літа 2023 року 17.7 тисяч доларів США.
Подібне підвищення мит відбулося й у 2024 році, а з липня 2025 року вони були підняті ще на 15%, до 5,83 долара за конвенційний франк при тому, що трафік суден через Босфор зріс до 40 тисяч на рік. При цьому тоді міністр транспорту й інфраструктури Туреччини Абдулкадир Уралоглу вже заявляв, що лоцманські збори нібито також передбачені Конвенцією Монтре. У липні 2026 року мита були знов підняті, вже до курсу 6.7 доларів за конвенційний франк. Примітно, що весь цей період курс долара до справжнього, швейцарського франка становив приблизно 1.2 – 1.3. Варто відмітити особисту роль у лобіюванні відповідних процесів функціонера профільного турецького міністерства, гендиректора з морських справ Унала Байлана, який перебуває на цій посаді з 2020 року.
Втім, значно більші кошти Туреччина отримує через лоцманські послуги у протоках, які регулюються тим самим KEGM, яке й встановлює відповідні тарифи. Наразі судно до тисячі тонн платить базовий тариф за лоцманське проводження через Босфор у розмірі до 600 доларів, але кожна наступна тисяча тонн додає до цієї суми 107 доларів. Таким чином судно в 50 тисяч тонн мало б платити базову тарифну ставку у розмірі понад 5.5 тисяч доларів, але для танкерів нараховується додатковий коефіцієнт до цієї суми, а саме 1.3.
Крім того, лоцманські послуги у вихідні та свята мають додатковий коефіцієнт 1.5, також вказана сума платиться лише за «стандартний лоцманський цикл на Босфорі» в три години, зазвичай він може розтягнутися для великотоннажного судна на значно більший час, а тому й сума буде більше. Та звісно окремо сплачуються лоцманські послуги за проведення танкера через Дарданелли, там суми тарифів є щонайменш аналогічними. При цьому якщо мита платять усі судна незалежно від національності, то лоцманські послуги мають отримати будь-які іноземні судна, крім маломірних типу яхт, а турецькі судна повинні оплачувати цю послугу лише якщо їх довжина перевищує 150 метрів.
Крім KEGM, контролює питання надання лоцманських послуг турецька державна Служба управління рухом суден у Турецьких протоках (Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri, TBGTH), яка контролює основний спектр засобів моніторингу, включаючи центри зв’язку, безпілотні та стаціонарні системи спостереження. Запит на лоцмана має подаватися двічі, за 24 години та за 6 годин до входу в протоку; примітно що двадцятирічний досвід роботи цієї Служби наразі екстрапольований турецькою владою на аналогічні Служби в Ізміті, Ізмірі та Мерсіні.
Варто підкреслити, що лоцманські послуги у протоках є турецькою державною монополією та вони не передаються на реалізацію у приватні структури. Водночас лоцманські послуги в інших морських районах Туреччини, не пов’язаних із протоками, профільне міністерство віддає приватним структурам через тендери, але виключно на довгостроковий період та одній компанії на визначений морський район. Прикладом, у портах Ізмітської затоки Мармурового моря ці функції, так саме як й буксирування, віддано фірмі Ankaş Anadolu Kılavuzluk A.Ş., порт Аліага з цього року обслуговує компанія Turkuaz Kılavuzluk A.Ş., а порти Анталії – фірма Orsa Pilot A.Ş.
Танкер Altura, який належить турецькій компанії та пов'язаний з російським тіньовим флотом. Був атакований 26.03.2026. Фото Yörük Işık.
Іншим джерелом доходів для Туреччини стали послуги буксирування у протоках, ця послуга також є фактично примусовою для більшості великотоннажних суден, тобто охоплює й основні типи танкерів. Специфіка буксирування, як й лоцманських послуг у протоках, регламентуються міністерською Директивою з реалізації Правил морського судноплавства у турецьких протоках, яка постійно змінюється.
Відмінністю від ситуації з лоцманами є обмежена державна монополія у сфері надання послуг буксирування. Ключову роль тут грає саме KEGM та підконтрольна їй флотилія державних буксирів, таких як «Kurtarma 1», «Kurtarma 6», «Kurtarma 7», «Kurtarma 11», «Kurtarma 14», та інші. Водночас послуги з буксирування у протоках можуть надавати й приватні фірми, такі як «PGE Denizcilik Ticaret Ltd Şti», із заявленим власником Serhat Baysal, яка оперує буксирами «Ayazbey», «Kazim Bey», «Ramazan Bey» та «Timur Bey». Примітно, що у серпні 2026 року ця фірма отримала від KEGM концесію на буксирне обслуговування турецького порту Тузла.
Посередниками у наданні буксирування в Чорноморських протоках виступають такі турецькі фірми як «DE Maritime», «ID Shipping Agency», «Huck Shipping Agency» та інші. Вартість послуги складається з погодинної оплати за користування буксиром (від 6 тисяч доларів) із додатковою оплатою за кожну фактичну операцію буксирування (від 1.4 до 3.6 тисяч доларів).
Таким чином будь-яке проходження суден російського тіньового флоту через Чорноморські протоки зумовлює гарантовану сплату їх судновласниками щонайменш двох груп платежів до турецьких державних структур через KEGM, а саме мит, описаних у додатках до Конвенції Монтре, та плати за лоцманські послуги, при тому, що як визначено вище, розмір такого платежу самостійно визначається владою Туреччини та був нею істотно збільшений саме через масштабну російську агресію. Додатково як мінімум переважна більшість танкерів тіньового флоту сплачує або державним або приватним турецьким структурам значні послуги за буксирування в протоках.
Крім очевидних політичних та економічних висновків із цієї ситуації варто окремо поставити юридичне питання співмірності надання таких послуг та отримання за них оплати турецькими структурами щодо суден, включених у санкційні списки США, Швейцарії та Євросоюзу. Звісно турецькі контрагенти цих оборудок можуть посилатися на Конвенцію Монтре, проте слід нагадати, що лоцманські та буксирні операції за нею не є обов’язковими; крім того, влада Туреччини сама та ініціативно розраховує відповідні тарифи саме у доларах США тобто у валюті держави-санкціонера.
Більш того слід вказати, що згідно з вимогами турецької влади про проведення лоцманського проводження та особливо буксирування у протоках, судновласник, якому надаються відповідні послуги, має попередньо надати до KEGM вичерпні відомості про судно, до яких, серед іншого мають обов’язково включатися дані про його страхування визнаним морським страховим клубом P&I. Нагадаємо, що підсанкційні судна російського тіньового флоту не страхуються у клубах P&I оскільки авторитетні морські страховики у цілому дотримуються санкційних обмежень; водночас очевидно, що турецька влада відповідну ситуацію ігнорує.
Також варто вказати що чинні турецькі правила черговості проходження проток передбачають пріоритет для танкерів, які везуть вантажі для турецьких нафтопереробних заводів, терміналів СПГ та електростанцій, так само як й для суден, які прямують у турецькі верфі для ремонту чи технологічного обслуговування, стимулюючи власників танкерів тіньового флоту до додаткового комерційного спілкування на багато мільярдів…
…Таким чином ситуація системного ігнорування санкцій проти російського танкерного флоту в Босфорі та Дарданеллах має стати предметом окремої уваги у юрисдикціях, що встановили відповідні обмеження, насамперед з боку Євросоюзу. У цьому вимірі не можна оминати увагою й більш широкий фінансовий та організаційний вимір нинішнього бачення владою Туреччини норм Конвенції Монтре, й це питання може бути винесене зацікавленими європейськими країнами на розгляд уповноважених міжнародних організацій…
Повний текст матеріалу «Санкції, протоки та махінації російського тіньового флоту» опублікований на сайті Асоціація реінтеграції Криму 09.09.2026 р.
