Пасажирський літак SS-100 російського виробництво, який загорівся при посадці в одному із аеропортів Москви.
Фото з відкритих джерел
Моніторингова група редакції BlackSeaNews
та «Інституту Чорноморських стратегічних досліджень»
Станом на середину 2025 року російська цивільна авіація опинилась в умовах безпрецедентних викликів — накопичення впливу західних санкцій, погіршення технічної інфраструктури та неминуче зростання кількості критичних системних збоїв у всіх сегментах галузі підвели її до критичної межі.
Галузь переживає найгострішу кризу за останні десятиліття. Моніторинг BSN за сім місяців 2025 року вже впевнено підтверджує подальше зростання кількості авіаційних інцидентів порівняно з 2023 і 2024 роками, серед яких несправності механізмів крила, систем кондиціонування повітря, гальм і шасі, а також витоки палива стали щоденним явищем.
Однак ніде зростання кількості відмов обладнання не є таким очевидним, як у двигунах та TACS. З січня по липень 2025 року було зареєстровано вже десятки випадків серйозних поломок силових установок, та майже 100 позапланових посадок, спричинених технічними несправностями систем, у тому числі щонайменше 17 інцидентів з двигунами, що стосувалися як літаків західного виробництва (Boeing, Airbus), так і російських Sukhoi Superjet і Ан-24/26.
Проблеми літаків за типами
Західні літаки — переважно сімейства Airbus A320/A321 та Boeing 737, які перевозять 90% пасажиропотоку Росії, наразі знаходяться в надзвичайно вразливому становищі, оскільки авіалінії намагаються підтримувати їх у робочому стані без заводських запчастин та сертифікованої зовнішньої підтримки. Російські авіаційні чиновники відкрито визнають що протягом найближчих п'яти років близько 30%, або 200 з цих літаків, доведеться повністю вивести з експлуатації.
Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) не в кращому становищі. Хоча SSJ-100 позиціонуються як «вітчизняні», вони значною мірою залежать від західних компонентів, зокрема франко-російських двигунів PowerJet SaM146 та ключових модулів авіоніки. 2025 рік вже продемонстрував регулярні поломки, пов’язані із забрудненим або підробленим паливом, встановленням несертифікованих деталей та «аварійними» ремонтами, що тільки створюють нові ризики.
Експерти заявляють, що без нових деталей більшість літаків Superjet прослужить ще максимум рік, після чого їх доведеться зняти з експлуатації.
Ситуація з Ан-24/26, які залишаються основним транспортним засобом на величезних просторах Сибіру та Далекого Сходу, взагалі стрімко наближається колапсу. Тільки цього року перевірки виявили постійні порушення нормативних вимог та небезпечні обхідні рішення. Трагічна аварія літака Ан-24 авіакомпанії «Ангара» в липні, де загинули всі 48 людей на борту, викликала надзвичайні заходи з боку регуляторних органів та тимчасове припинення польотів кількох регіональних флотів. Але фундаментальна проблема з Ан-24/26 полягає в тому, що більшості цих літаків вже 40-50 років, що унеможливлює їх модернізацію в принципі.
Попри те що 2025-й є останнім роком легальної експлуатації більшості російських літаків, Росавіація щойно продовжила термін експлуатації Як-40 і Ан-26 ще на 10, а Ан-148-100 — з 10 до 30 років.
За іронією долі, Китай запропонував Росії замінити літаки Ан на китайські Xi'an MA60 та MA600 — китайські версії тих самих літаків Ан, на які країна колись отримала ліцензію від СРСР — що, на відміну від російських Ан-24/26, все ще виробляються та модернізуються. Однак, коли саме це відбудеться і в якій кількості поки що невідомо. Наразі єдині перспективи на найближче майбутнє мають китайські літаки з гвинтовим двигуном, але поки що вони залишаються лише на стадії концептуальної розробки.
Ремонт літака російської авіакомпанії Аерофлот за умов дефіциту імпортних запчастин через санкції. Фото з відкритих джерел
Заплановане ж виробництво нових російських літаків — MC-21, Ту-214 та Іл-114-300 — продовжує гальмувати; станом на сьогодні, фактичні поставки відстають від заяв Кремля на кілька років. Особливо складно замінити іноземні компоненти MC-21. Від самого початку, цей літак проектувався з американськими двигунами та авіонікою, і Росія не має технологічної бази для їх заміни, відстаючи, за своїм же визнанням, щонайменше на 40 років як у технології двигунів, так і в композитних матеріалах. У січні уряд схвалив коротшу на 8,5 м версію MC-21 через неможливість експлуатації літака стандартного розміру на далеких маршрутах після оснащення його важчими вітчизняними компонентами.
Звісно ж, Росія може знов звернутися за допомогою до Китаю, який розробляє власні авіаційні двигуни. Однак китайські літаки, такі як COMAC C919 і ARJ21, самі оснащені західними двигунами та електронікою, що робить їх так само вразливими до санкцій. Крім того, Китай зараз стикається з величезним відставанням у задоволенні внутрішнього попиту як на запчастини, так і на технічне обслуговування. На думку експертів, якщо східний партнер зможе поставити Росії надійні двигуни, MC-21 може мати майбутнє, але це може статися не раніше 2029 року.
Запчастини, лізинг і сірий ринок
У зв'язку з дефіцитом легальних критично важливих запчастин, для їх забезпечення, російські авіакомпанії продовжують активно використовувати схеми «паралельного імпорту» і тіньові перевалочні мережі. Найбільш затребувані запчастини в 2025 році включають: карбонові гальмівні колодки, колеса/комплекти шасі та авіонічні модулі, особливо для літаків Boeing і Airbus.
Росія продовжує використовувати посередників, підставні компанії та «розбиття» окремих партій через такі країни, як Казахстан, Вірменія, Киргизстан, Туреччина та ОАЕ, причому останні дві є основними і найважливішими логістичними центрами операцій.
Проблеми власності літаків ще більше поглиблює кризу: сотні бортів, раніше орендованих РФ у західних країн, зараз фактично експропрійовані, через що їхні міжнародні сертифікати льотної придатності анульовані.
У 2024 році Росія звернулася до Катару та Кувейту з пропозицією щодо каботажу на російських внутрішніх напрямках. Але станом на серпень 2025 року практичної реакції на цю пропозицію так і немає. Крім того, іноді, для окремих маршрутів, російські перевізники «мокрим лізингом» орендують літаки з екіпажем у третіх країнах, переважно в Центральній Азії, але більшість держав не поспішає доєднатися. Найсвіжіший приклад – Ефіопія, де після витоку в липні 2025 року інформації про переговори з Росією щодо можливого мокрого лізингу Ефіопських Авіаліній, влада країни не тільки негайно відмовилася від пропозиції, але й категорично заперечила, що такі переговори з РФ взагалі мали місце.
Ця ситуація є прямим наслідком санкцій ЄС від лютого 2025-го, що забороняють польоти до Європи будь-яким авіакомпаніям, що орендують літаки, екіпаж та персонал Росії або здійснюють каботажні перевезення в межах РФ.
Безпека та нагляд
Регуляторний нагляд все частіше здійснюється «проформа»: інспекції, в тому числі, перевірки C і D, проводяться заднім числом, фальсифікуються, виконуються з використанням несертифікованих засобів або не здійснюються взагалі. Внутрішня регуляторна «сертифікація» замінила світові стандарти, але не визнається за кордоном, що ще більше ізолює російські авіакомпанії.
Після фатальної липневої аварії «Ангари» виявилося що авіалінія систематично фальсифікувала журнали технічного обслуговування, не дотримувалася обов'язкових директив щодо льотної придатності та наймала некваліфікованих технічних фахівців — проблеми, які державні органи Росавіація та Ространснагляд виявилися нездатними або не бажаючими вирішувати. Наразі Росія має офіційні «червоні прапорці» від міжнародних органів цивільної авіації щодо нагляду за безпекою.
Норми фахової підготовки також погіршуються. З втратою доступу до сертифікованих ІКАО та EASA програм навчання та сертифікації, російська професійна підготовка пілотів, механіків тощо стає все більш ізольованою від найкращих міжнародних практик.
Страхування та структура галузі
Історичне рішення Вищого суду Великої Британії в червні 2025 року на користь західних лізингодавців у багатомільярдних страхових позовах щодо літаків, конфіскованих після 2022 року завдало серйозного удару російським операторам. Тим часом російські страховики тепер стикаються з безпрецедентними проблемами: катастрофи з численними жертвами та регулярні поломки в польоті загрожують перевантажити наявні можливості перестрахування, змушуючи підвищувати страхові премії або взагалі відмовлятися від страхування авіації.
Структура авіаційної галузі також продовжує змінюватися, оскільки невеликі незалежні перевізники зникають або поглинаються більшими, пов'язаними з державою структурами, які краще здатні витримувати фінансове, регуляторне та технічне навантаження.
Прибутковість
Незважаючи на заяви ЗМІ про «прибутковість» сектора, реальність російського авіаринку в 2025 році є похмурою. Фахівці детально доводять, що будь-які прибутки є здебільшого номінальними, отриманими виключно завдяки державним субсидіям та високому попиту на авіаперевезення на величезній території Росії.
За фасадом, однак, швидко зростають витрати: капітальний ремонт двигунів і заміна деталей на сірому ринку є надзвичайно коштовними, поточний ремонт вимагає дорогих імпровізацій, в той час як юридичні та страхові зобов'язання зростають. Лише державні гіганти демонструють номінальну прибутковість, тоді як більшість перевізників стикаються з глибоким дефіцитом.
Прогноз
Без кардинальної зміни санкційної політики або раптового масового виробництва справді вітчизняних літаків і двигунів, на російську цивільну авіацію очікують:
• суттєве зростання аварійності авіафлоту
• виведення з експлуатації все більшої кількості літаків і відповідне скорочення кількості рейсів, що в свою чергу, ще більше ізолює численні регіони РФ як від центру, так і один від одного
• подальше відставання рівня експертизи пілотів та інших технічних фахівців галузі від світових стандартів
• критичне зменшення рентабельності авіаційного ринку і збільшення його залежності від державних субсидій.
У підсумку, в 2025 році російська цивільна авіація наблизилася до критичної межі, через відсутність вільного доступу до західних технологій, які в минулому забезпечували її надійність. Проте, невпинна підтримка Китаю, країн Центральної Азії, і особливо Туреччини та ОАЕ, які стали основними центрами операцій з контрабанди авіаційних запчастин та їх прикриття, все ще дозволяє цивільній авіації Росії утримуватися в повітрі. Міжнародна спільнота має запровадити механізми ефективного тиску на ці держави з тим щоб остаточно приземлити російську цивільну авіацію.
* * *
Ця публікація створена за підтримки Європейського Фонду за Демократію (EED). Зміст публікації не обов'язково відображає думку EED і є предметом виключної відповідальності авторів.
